Rentrée, Renault & Refactory
Et la vidéo d’une de mes micro-aventures quotidiennes à l’atelier
Temps de lecture : 12 minutes.
Ce rapport hebdomadaire est destiné aux 219 pionniers.
Salut à tous,
La rentrée a sonné.
Ce matin, des millions d’enfants ressentent les traditionnels papillons d’appréhension dans leurs ventres. Et ce soir, ils éprouveront toutes les difficultés du monde à s’endormir, trop occupés à s’inquiéter de la composition de leur classe.
Seront-ils avec leurs meilleurs amis ?
Ou seront-ils lâchement séparés de leurs acolytes par l’équipe enseignante croyant qu’elle agit pour leur bien ?
D’ailleurs, les membres de l’équipe enseignante peineront eux aussi à trouver leur sommeil, à l’aube d’une nouvelle année de labeur. Une année où les moyens manqueront, mais les objectifs resteront toujours aussi élevés.
Sans oublier les parents des enfants, qui s’inquiètent d’avance (comme tous les adultes de la planète) de ce que penseront leurs collègues à la machine à café.
Complimenteront-ils ce bronzage qui a si durement été ciselé sur les plages ardentes ?
En somme, la rentrée de la saison 2023-2024 sera comme chaque année l’occasion d’une angoisse généralisée. Où chacun se troublera de n’avoir pas assez profité des 12 derniers mois, et se préoccupera des 12 prochains mois qui s’annoncent frénétiques.
Autrement dit, toute l’humanité fait l’expérience de ce que Bergson a désespérément tenté de capturer dans son Essai sur les Données Immédiates de la Conscience.
Un essai qui tente savamment de démontrer que le temps est un étau entre passé et futur, mais qui échoue à le démontrer aussi bien que la traditionnelle angoisse universelle de la rentrée.
“Une angoisse universelle” dis-je ?
Pas si universelle que ça, je le crains.
Car en cette rentrée, j’ai l’étonnant plaisir de ne pas ressentir une once d’appréhension. Et pour cause : c’est ma première rentrée chez Ambre, en tant qu’ingénieur consacré à temps plein à mon rêve de toujours.
Difficile donc de se sentir angoissé à la veille d’une telle rentrée.
D’autant que pour donner encore plus d’enthousiasme, cette rentrée vient avec une bonne nouvelle. Une bonne nouvelle dont Renault nous a gratifiés il y a quelques jours. Une bonne nouvelle que j’aimerais donc célébrer avec vous, en ce premier rapport hebdomadaire de la saison 2023-2024.
Renault : un pilier de l’automobile
Depuis les débuts de cette aventure, nous avons une relation très particulière avec Renault. Ce n’était absolument pas prémédité, mais force est de constater que le sillon que nous avons creusé laisse une large place à la marque au losange.
Ça a d’abord commencé avec la symbolique familiale.
Vous le savez peut-être, mon grand-père paternel a consacré toute sa carrière de dessinateur industriel à concevoir des centres d’usinages pour Renault Automation (aujourd’hui Comau).
Comme son nom l’indique, cette entreprise appartenait à Renault.
Le rôle de cette entreprise était crucial dans le bon fonctionnement du constructeur français, puisque qu’elle avait pour mission de fabriquer toutes les machines-outils des usines Renault.
Tout au long de sa carrière, mon grand-père a donc pu se targuer d’avoir participé à la fabrication de millions de moteurs de voitures Renault. Ce qui lui a valu de nous faire une publicité constante des voitures Renault, convaincant mes parents de ne s’approvisionner que chez Renault.
(La réduction de 5% sur tous les modèles dont mes parents bénéficiaient grâce à mon grand-père étaient sans doute plus convaincante que sa publicité éloquente.)
Dans ma jeunesse, Renault était donc l’horizon indépassable de l’automobile.
Depuis, ma relation à ce fleuron de l’industrie automobile a évidemment évolué. J’ai nuancé mon appréciation de cette marque, qui a toujours été tiraillée entre le magnifique et le moins magnifique.
Au hasard, quelques exemples me viennent :
Du côté des exemples qui tirent sur le magnifique, il y a celui des taxis de la Marne qui ont redonné du souffle à l’élan de guerre (même s’ils n’ont déplacé que très peu de soldat), et qui étaient majoritairement des taxis Renault.
Il y a aussi l’exemple plus récent de la commercialisation très en avance sur son temps de la Zoé et de la Twizy, qui représentent chacune à leur manière une vision très pertinente de la mobilité.
Mais du côté des exemples hélas moins magnifiques, il y a évidemment les années de délocalisation de la fabrication des voitures Renault, qui ont participé à la désindustrialisation de l’hexagone.
Et il y a surtout la fin de vie de Louis Renault, l’inventeur de génie qui a propulsé Renault au rang des grands constructeurs français, mais qui a aussi collaboré pendant les moments les plus sombres de la France.
En somme, l’histoire de Renault est contrastée.
Et quand on travaille avec Renault (au même titre qu’avec Volkswagen, BMW ou Ford, qui n’ont rien à envier à Renault en termes de casseroles), on n’a pas d’autres choix que de composer avec cet héritage aigre-doux.
Mais notre relation à Renault ne s’est pas arrêtée à la symbolique familiale que je vous ai racontée.
Car depuis 2 ans, elle a pris une toute autre tournure — grâce à une couche technique qui s’est ajoutée à l’édifice.
Renault et ses composants de premier rang
Même si nous le regrettons tous amèrement, nous savons tous pertinemment que les constructeurs chinois sont en train de gagner la bataille des véhicules électriques intermédiaires.
Or nous l’avons prouvé depuis longtemps, cette suprématie chinoise n’est pas seulement une menace industrielle dont Carlos Tavares s’émeut toutes les semaines dans les journaux qui ne reculent devant rien pour faire du clic.
Elle est surtout une menace environnementale.
Car la Chine se moque bien éperdument des émissions de gaz à effet de serre économisées par les véhicules électriques. Pour elle, le marché des véhicules électriques est une compétition économique mondiale qu’il faut à tout prix gagner.
C’est ce qui l’a amenée depuis des décennies à récupérer toute l’industrie lourde de l’Europe et de l’Amérique du Nord.
Et par la même occasion, elle a procédé à un transfert vers la Chine d’émissions de gaz à effet de serre sans s’en émouvoir.
L’image suivante montre ce transfert des émissions de gaz à effet de serre par habitant, causées par les carburants fossiles et l’industrie : elles ont commencé à baisser en Occident quand la Chine a délibérément choisi de les augmenter chez elle.
En somme, il est bien peu raisonnable de confier la transition mobilitaire à la Chine.
Car elle continuera d’émettre des gaz à effet de serre tant que ça lui permettra de gagner des parts de marché. Et on ne saurait lui en vouloir, tant la prospérité économique de l’Occident a été permise par cette même inconséquence environnementale.
C’est après avoir dressé ce constat que notre relation avec Renault s’est affermie.
Puisque contre toute attente, nous avons découvert que Renault faisait partie de nos meilleurs atouts (mes hommages à Carlos Tavares) pour contrer l’offensive chinoise.
Et ce, grâce à l’impressionnante qualité des composants exploités par Renault.
Le plus important de ces composants est leur batterie. Ou plutôt, la cellule qui compose leur batterie. Cette cellule est une cellule de premier plan, d’une qualité remarquable.
Elle a une excellente densité énergétique, une courbe de résistance interne très favorable, et un vieillissement très modéré. Si bien que cette cellule a une durée de vie largement supérieure à la moyenne.
Et c’est grâce à sa belle durée de vie que nous allons pouvoir répondre à la Chine.
Car c’est grâce à sa belle durée de vie que nous allons pouvoir donner une seconde vie aux cellules composant les batteries des Renault Zoé 40 (2017-2019) et Zoé 50 (2019-aujourd’hui).
Et c’est grâce à l’excellente densité énergétique de la cellule utilisée par Renault que cette seconde vie n’aura pas à rougir de la comparaison avec les batteries de première vie utilisées par les constructeurs chinois de véhicules électriques intermédiaires.
Une simple comparaison suffit à s’en convaincre :
La TC Max de Super Soco de 2023 embarque une batterie (neuve) de 3 240 Wh de capacité pour 21 kg. Ce qui lui confère une densité énergétique de 154,3 Wh/kg.
Tandis qu’un module de Renault Zoé 40 après 200 000 km a une capacité restante de 2 743 Wh (à 75% d’état de santé). Ce qui lui confère une densité énergétique de 150,7 Wh/kg.
Autrement dit, la qualité remarquable de la cellule de Renault Zoé 40 lui permet d’atteindre une densité énergétique en “fin de vie” seulement 2,3% inférieure à celle d’une cellule neuve de moindre qualité.
Tout ça, en ayant un prix largement inférieur à celui de la cellule neuve de Super Soco.
D’aucuns disent que c’est dans les vieux pots qu’on fait la meilleure soupe. La cellule utilisée par Renault semble confirmer ce vieil adage.
Et forcément, puisqu’il apparait que cette réutilisation des modules de batterie de Renault Zoé est notre meilleure chance de tenir la dragée haute à nos concurrents chinois, notre relation avec Renault n’a pu que se resserrer.
(Pour rappel, le gisement de batteries de Renault Zoé de seconde vie permettra d’approvisionner plus d’un million de véhicules électriques intermédiaires. De quoi voir venir.)
Nous avons donc noué un partenariat avec Indra Automobile Recycling pour nous fournir en modules de Renault Zoé en fin de première vie.
Mais ça, vous le saviez déjà. D’ailleurs, vous connaissiez déjà la démonstration que je viens de vous faire.
Rien de très nouveau sous le soleil.
En revanche, ce que vous ne saviez pas, c’est que nous venons de pousser encore un peu plus loin notre partenariat avec Renault.
Renault et sa Refactory
Renault a toujours été à sa manière un chantre de l’innovation.
De la première voiturette conçue par Louis Renault qui a réussi l’exploit de monter la rue Lepic, à la Renault Zoé et son moteur à rotor bobiné inédit sur le marché de la mobilité électrique, le constructeur français aime être à la pointe.
La recette a toujours été toujours la même : pour innover, il faut avoir une vision qui soit en rupture avec le marché, tout en étant judicieuse.
Ça a été le cas de la boîte de vitesse à prise directe (qui a fait la fortune des frères Renault en 1898), et ça a été le cas de la Renault Zoé qui a bouleversé un monde automobile qui se moquait éperdument des voitures électriques.
Et c’est aussi le cas de la dernière innovation en date de Renault : la Refactory.
Je sais que ça peut surprendre de constater que l’innovation la plus récente de la marque au losange ne réside pas dans un véhicule — mais dans une organisation aux contours encore un peu flous.
Pourtant, c’est bien le cas.
C’est grâce à la Refactory (une organisation encore brumeuse pour moi) que Renault est en train de s’intéresser à l’un des enjeux majeurs de notre siècle : la rétractation des ressources naturelles.
C’est extrêmement innovant.
Car quand certains se lamentent de notre perte de souveraineté industrielle, Renault tourne le problème dans l’autre sens : puisque les ressources naturelles nécessaires à la fabrication des véhicules de demain vont se raréfier, pourquoi ne pas utiliser celles que nous avons déjà sorties de terre ?
Autrement dit, Renault a compris que pour répondre à la crise des ressources qui nous attend, la sempiternelle économie circulaire n’est pas une option. C’est une obligation.
Et seuls ceux qui l’auront compris sauront limiter les conséquences d’une pénurie certaine.
Le but de la Refactory est donc de développer un “écosystème de l’économie circulaire” (ce sont les mots de Renault) en aidant de jeunes entreprises et des laboratoires de recherche qui se consacrent à ce défi.
Renault a donc lancé la 1e promotion de la Refactory l’an dernier.
Et la belle annonce de cette rentrée 2023-2024, c’est que nous intégrons la 2e promotion de la Refactory.
Voilà qui noue encore plus fermement notre relation avec Renault.
Je ne sais absolument pas si cette collaboration resserrée avec Renault sera un succès. Mais ce dont je suis sûr, c’est que nous avons besoin de Renault, autant qu’ils ont besoin de nous.
Je peux donc vous garantir que nous ferons le maximum pour tirer toute la sève de cette Refactory. Et évidemment, je vous dévoilera les coulisses de cette organisation — que je découvrirai en même temps que vous.
En somme, cette rentrée est pleine de promesses et d’inconnues.
Bon dimanche,
Julien
P.S. :
me bassine depuis des années pour que je prenne plus de photos de ce qu’on fait à l’atelier. Le problème, c’est que je n’ai pas cette discipline. En revanche, j’ai toujours aimé faire des vidéos.Voilà donc une vidéo d’une de mes micro-aventures quotidiennes à l’atelier. En toute sécurité, vous le constaterez.
